新建京张铁路清河站综合交通枢纽规划方案

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新建京张铁路清河站综合交通枢纽规划方案

【核心思想】

以铁路为主的综合交通枢纽作为综合交通运输体系的重要组成部分,是承载城市间及城市内部衔接的中心,是实现一体化客运组织的关键点。已建成的大型高速铁路综合交通枢纽,大部分实现了不同交通方式的立体衔接,将铁路及周边相关的各种交通设施整合在一个立体空间之内。

由于不同城市规划理念和建设管理标准有差异,部分地区的综合交通枢纽的规划设计还存在着交通设施设计与客流需求不匹配、交通接驳方式不顺畅、功能格局不合理、共享空间设计标准不统一、安全管理方式不互认等问题。为了更好地实现旅客的零换乘及不同交通方式的无缝衔接,在清河站综合交通枢纽规划设计中,结合城市特点,从枢纽区域定位出发,深入研究、统一规划并通过关键点分析,通过对不同交通方式的投资主体进行充分对接,做足预留,制定合理的交通衔接方式, 提高枢纽的转换效率,使各区域功能合理组合,达到交通一体化高效换乘的设计目的。

【规划评论】

综合交通枢纽是承载城市间及城市内部衔接的中心,合理的枢纽规划设计是发挥枢纽在城市中的门户功能、衔接功能、转换功能的重要前提。为了更好地实现旅客的零换乘及不同交通方式的无缝衔接,基于京张铁路清河站综合交通枢纽项目定位和设计难点分析,通过分析枢纽布局、外部交通组织、一体化换乘设计等,提出综合交通枢纽规划方案,同时考虑奥运期间的车站使用提出相应的规划设计,并将设计融入城市规划,以更好地发挥城市功能,维护城市秩序。

【规划借鉴】

建成后清河站综合交通枢纽不仅承担大部分新建京张铁路客车的始发终到及经停功能,还兼有服务城市周边地区交通出行和加强区域交通联系的功能,最大发挥清河站综合交通枢纽的功能,这些都是今后交通规划中是可以值得借鉴的。

【正文内容】

1规划概述

新建京张铁路 ( 北京北—张家口南 ) 清河站综合交通枢纽,位于北京市海淀区轻轨 13 号线上地站与西二旗站之间。用地西侧依次为轻轨 13 号线、京新高速公路 ( 以下简称“G7”) 及上地东路, 北侧为安宁庄北路,东侧为规划站东街,南侧为小营西路。清河站综合交通枢纽是新建京张铁路第 2 站、2022年冬奥会始发站,总建筑面积 14.6 万平方米,是以铁路客站为中心,与其他交通方式有机衔接的综合枢纽交通体系,建成后清河站综合交通枢纽将成为北京北部新的综合交通枢纽,不仅承担大部分新建京张铁路客车的始发终到及经停功能,还兼有服务城市周边地区交通出行和加强区域交通联系的功能。清河站综合交通枢纽包含铁路站房、轻轨 13 号线、地铁昌平线南延线及 19 号线支线车站、公交站场、出租与社会车辆场地等。清河站综合交通枢纽总平面图如图 1 所示。 由于规划清河站综合交通枢纽为原址新建工程,位于城市建成区,与周边关系密切,割裂了城市形态,设站区域周边路网交通压力大;且地处过境通道“咽喉”区,过境交通量大,在清河火车站未接入的情况下,该区域地面交通已出现承载能 力不足的问题。另外,由于受西侧 G7 及东侧建成居民区影响,清河站综合交通枢纽用地狭长,设站条件困难;在清河站综合交通枢纽建设过程中, 原有轻轨13号线将拨线引入新建站房内,与国家铁路线路同场并行设置,站场功能复杂,接驳、 疏解要求高、难度大,更应规划设计合理统筹, 精细化设计,充分考虑工程分步实施方案。因此,清河站综合交通枢纽规划中应重点考虑如何使枢纽规划设计与城市有机相融,创建高效便捷的一体化 换成模式。

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   图一

2方案介绍

清河站综合交通枢纽的规划目标为“织补被割裂的城市空间,快速疏解人流车流,构建高效便捷的换乘体系,使车站与城市融合,维护车站周边秩序”

以枢纽内客流预测及客运结构分析作为建设规模确定的依据,结合清河站综合交通枢纽前期市政交通规划研究,清河站综合交通枢纽南部方向客流集散约占总客流量的88%,车站服务中心以南部城市为主。

根据远期高峰小时铁路客流量及高峰小时出行总量分析,结合地面道路系统接纳能力等因素,确定城市轨道交通作为铁路车站主要的客流集散方式,疏解占比60% ;其他地面交通方式分别为地面公交 17%,出租车11%,小汽车6%,自行车2%,并以此指标控制枢纽内各交通设施规模和功能权重。

为此,从枢纽布局、外部交通组织、 一体化换乘设计等方面,提出综合交通枢纽规划设计方案。

3枢纽布局

综合交通枢纽布局是枢纽所在区域周边的城市环境、枢纽定位、功能需求、交通能力 4 个方面因素综合作用的结果。清河站综合交通枢纽布局包含铁路站房、地铁车站、公交、出租及社会车辆场地的综合布局,应结合城市周边环境,在不影响两侧建成区的前提下,将被站场割裂的城市空间重新联系,重塑城市空间,重新定义城市脉络

根据地铁设站的特点:车站不能设在线路半径小于 800 m 的曲线上,设站处线路坡度不大于 0.2%。结合场地现状条件,确定3条地铁站台设置范围。

根据铁路站房定位要素,车站站房中心靠近铁路站台中心线,西侧地面主进站厅空间最大化,结合有限站场范围,确定站房主体在垂直站台方向进深最大的布置思路。优先将关联度强的功能空间临近布置,基于换乘量最大的2 种交通方式换乘距离最短的原则,确定枢纽空间立体布局形式。将轻轨 13 号线并入铁路站场同层地面设置;国家铁路候车厅高架设置、两侧配置高架落客平台;城市轨道交通站厅、地铁昌平线南延线、地铁19 号线线路地下设置;城市轨道交通站厅两侧设置城市公共通廊连接东西下沉广场的,下穿 G7 及高速铁路站场,并联系其他地面场地和城市道路,与城市周边区域无缝衔接,增强枢纽的城市属性。清河站综合交通枢纽立体布局设计如图 2 所示

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        图二

4外部交通组织

综合交通枢纽的交通组织大致可分为外部交通组织和内部交通组织,同时需考虑慢行交通和应急交通组织。

在清河站综合交通枢纽规划设计中,外部交通设计主要为解决交通进出,满足站区人流、车流快速疏解的使用需求。设计原则包括依托现况主干路网,完善清河站综合交通枢纽周边路网,尽量提升周边道路交通条件,减少对地方的交通影响;主要依靠地铁、公交等公共交通及慢行交通来承担清河站综合交通枢纽的交通压力。

 内部交通组织主要为了解决内外部道路衔接设置、内部道路流线设置及专用联系匝道的设计。 为满足清河站综合交通枢纽旅客快速进出入枢纽车站的接驳需求,规划于枢纽站房南北两侧高架平台各设置 1 组专用进出匝道,分别联系 G7 和站东街。通过站房南侧匝道设计,由 G7 方向通过匝道驶入南侧高架落客平台的车辆落客后,一条匝道可回到 G7,一条匝道可到达地面出租车停车场或进入地下社会车停车场。通过站房北侧匝道,从规划站东街北侧驶入的车辆在北侧高架平台落客后,沿匝道返回站东街,清河站综合交通枢纽高架平台及匝道流线组织如图 3 所示。南北两侧高架平台通过站房东侧连桥联系,进出站车辆组织达到“南来南回、 北来北回、互不交叉、便捷通畅”的目的。

另外为避免拥堵,清河站综合交通枢纽东西两侧地面共设置4个地下社会车辆停车场出入口,联系外部道路及广场。 根据枢纽功能布局需求,清河站综合交通枢纽北侧规划了下穿站场的公交专用通道和城市慢行通道,以缓解区域受地面线路影响、车流人流阻断的问题,进一步织补被割裂的城市空间,增强车站与周边地块间的联系。

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图三

5换乘设计

综合交通枢纽内部流线及换乘设计应做到高效便捷、换乘关系明确,避免不同方向客流交织干扰, 从而达到为旅客提供方便舒适的换乘服务的目的

清河站综合交通枢纽站房主体共 4 层,地上 2 层、地下 2 层, 站内布局充分考虑不同空间的换乘能力、各类换乘设施的配合程度及 车站换乘服务水平等因素 。主要功能复合叠加,由B2 层地铁昌平线南延线和19 号线支线双岛4线站台层;B1层城市换乘通廊包围地铁付费区并联系国家铁路出站厅及出站通道、南北两侧社会车辆停车场;首层西侧国家铁路进站厅、 轻轨 13 号线站台和国家铁路站台 ( 共 5 台 10 线 ),二层国家铁路高架候车厅 ( 局部商业夹层 ) 及南北两侧高架落客平台组成。西侧地面设有市政广场、自行车停车场、 西南侧设置有出租车场、西北侧设置公交场站。

清河站综合交通枢纽内部流线组织以换乘一体化设计为主要原则,铁路站房高架设置,采用 “上进下出”的旅客流线模式。外部行人、公交、自行车等交通接驳客流可经由西侧进站大厅进入, 通过垂直交通提升至二层国家铁路候车厅检票进站,乘坐私家车、 出租车等旅客可通过高架落客平台与候车厅同层接驳进站。国家 铁路出站旅客均由 B1 层出站通道 出站;地铁乘客通过东西下沉广场联系地下一层站厅进出站,不 同线路间旅客在地铁站厅内换乘。 清河站综合交通枢纽一体化换乘流线设计如图 4 所示。

B1 层城市换乘通廊设计联系国家铁路出站通 道、地铁站厅、西侧国家铁路地下站厅及售票厅、 东西下沉广场、南北两侧地下停车场。地铁国家铁 路旅客在换乘通廊内相互换乘,并利用竖向交通系 统进行室内立体换乘;换乘其他交通方式利用东西 下沉广场缓冲,地面广场换乘。 此外,清河站综合交通枢纽还同时考虑国家铁 路、城市轨道交通安检互认后,一票制、一次安 检的进站流线,以实现国家铁路、城市轨道交通 一体化换乘、顺畅通达的需求。

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图四

6结束语

综合交通枢纽的合理规划,可以最大限度地提高地区交通效率,引导城市空间调整,优化城市功能,给城市带来新机遇。新建京张铁路是 2022 年北京冬季奥运会的重点配套交通基础设施,清河站综合交通枢纽助力2022年北京冬季奥运会,其总规划设计紧紧抓住项目环境特点和工程特征, 在前期规划中统筹多专业,协同设计;注重与城市及区域规划的沟通配合,将高铁站房工程与地铁、 市政道路、广场工程等统一规划、统一设计、分步实施,使车站布局及换乘设计与城市交通组织及总体布局融为一体,进一步提升综合交通枢纽的接续保障能力,最大限度发挥枢纽的运营效率。

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